Renforcement de chaussées
Grilles d’armatures pour le renforcement de chaussées bitumeuses
Enrobé à basse température et armatures S&P
Enrobé à basse température et armatures S&P
Des essais en laboratoire montrent que les renforcements de chaussées S&P peuvent également être utilisées lors de l'utilisation d'enrobé à basse température. Les valeurs de liaison des couches se situent dans la même plage que pour les structures non armées.
Afin d'économiser l'énergie dans la construction routière et de réduire ainsi les émissions de CO2, l'utilisation d'enrobé à basse température (NTA) est un thème important en Suisse, mais aussi dans de nombreux autres pays. A cela s'ajoutent des directives de plus en plus strictes concernant d'autres émissions telles que les vapeurs et les aérosols, qui peuvent également être réduites grâce à l'enrobé à basse température. Dans le cadre du passage à la NTA, ce ne sont pas seulement les enrobés qui doivent être contrôlés quant à leur fonctionnalité et leur aptitude à la mise en œuvre, mais aussi d'autres matériaux de construction tels que les armatures d'enrobé utilisées dans la construction routière.
C'est pourquoi S&P Clever Reinforcement a chargé en Allemagne la société d'ingénierie PTM Dortmund GmbH de vérifier l'influence de cet abaissement de température en combinaison avec le renforcement de chaussées S&P Glasphalt® G sur la liaison des couches.
Dispositif expérimental
En laboratoire, des plaques d'essai d'enrobé ont été fabriquées à l'aide de compacteurs à secteur de rouleaux avec des températures d'enrobé de 155 °C comme référence, ainsi que de 135 °C et 110 °C. Les plaques d'essai d'enrobé étaient constituées d'un AC 16 BS de 6 cm d'épaisseur avec 25/55-55 A et d'un AC 8 DS avec 25/45 VL. Pour réaliser la liaison des couches, l'échantillon bicouche a été giclé avec 250 g/m² de C60BP1-S et l'armature d'asphalte S&P Glasphalt® G a été posée sur l'émulsion sèche. A titre de référence, une variante de construction sans renfort d'enrobé a également été fabriquée et testée en parallèle à toutes les températures.
Ensuite, deux carottes d'un diamètre de 150 mm ont été prélevées sur chacune des plaques d'essai d'enrobé fabriquées et des essais de cisaillement ont été réalisés conformément au TP Asphalt-StB partie 80.
Résultats
En principe, le renforcement de chaussées S&P Glasphalt® G présente un niveau comparable à celui de la variante de référence en ce qui concerne la liaison des couches dans tout le spectre de température testé. En outre, l'abaissement de la température de l'enrobé bitumineux a entraîné pour toutes les variantes une diminution de l'absorption des forces, respectivement une diminution de la liaison des couches.
Les valeurs obtenues pour la liaison des couches se situent dans l'ensemble plutôt à un niveau bas pour toutes les variantes - malgré des conditions de laboratoire optimales. Il faut partir du principe que dans la pratique de la construction, des valeurs nettement plus élevées peuvent être obtenues avec l'utilisation d'un finisseur et d'un rouleau appropriés.
Il ressort des résultats des essais de cisaillement qu'il n'y a pratiquement pas de différences entre les échantillons renforcées et non renforcées, à température d'enrobé égale. Source: PTM Dortmund GmbH
En ce qui concerne le pourcentage de réduction de l'assemblage des couches, aucune différence n'apparaît entre les deux variantes à 135 °C. À 110 °C, les valeurs ne divergent que légèrement. Source: PTM Dortmund GmbH
Réduire ensemble les émissions
La série d'essais a clairement montré que l'adhérence des couches lors de l'utilisation du renforcement de chaussées S&P Glasphalt® G se situe à un niveau comparable pour les trois températures testées. En pourcentage, les surfaces d'essai renforcées présentent, par rapport aux surfaces d'essai non renforcées, une diminution presque comparable suite à l'abaissement de la température. L'utilisation de S&P Glasphalt® G est donc également possible sans problème pour l'enrobé à basse température.
La combinaison d'enrobé à basse température et d'armatures d'enrobé de S&P s'avère donc efficace: les émissions lors de la pose peuvent être réduites et, en même temps, l'armature réduit la consommation de ressources en prolongeant la durée de vie de la route.