Tunnel de Neubiberg
Le tunnel de Neubiberg est un tunnel de 327 mètres de long situé sur l'autoroute fédérale 8 (Munich-Salzbourg) dans la commune de Neubiberg, dans la région de Munich. Il passe sous l'ancienne piste de l'aérodrome de Neubiberg, dans l'actuel parc paysager de Hachinger Tal. Lors de sa construction, le tunnel a été équipé d'une chaussée en béton.
Descriptions de projets
Situation de départ
Afin d'améliorer le confort de conduite, une couche d'asphalte a été appliquée il y a plusieurs années sur les dalles de béton existantes. Cependant, en raison de la faible hauteur du tunnel, seule une fine couche d'asphalte a pu être utilisée, sinon cela aurait posé des problèmes au niveau de la hauteur de passage des véhicules.
En raison de sa faible épaisseur et de la forte circulation, la couche de revêtement en asphalte a subi des dommages accélérés, notamment sous forme d'écrasements et de fissures. En moyenne, un remplacement complet était donc nécessaire chaque année. Dans les zones de rampe du tunnel, les freinages intensifs ont également entraîné une augmentation des contraintes de cisaillement, ce qui a encore accéléré la progression des dommages.
Solution
Afin de protéger la couche de roulement en asphalte contre les déformations et les dommages futurs, la société Autobahn GmbH a décidé d'installer une armature en carbone générant des tensions sur les dalles de béton. La renforcement de chaussée contribue à répartir uniformément les charges de trafic et à absorber les tensions provenant des dalles de béton sous-jacentes, empêchant ainsi efficacement la formation de fissures.
Les travaux de réfection ont été divisés en deux zones :
Zones de rampes: pose de S&P Carbophalt® G sous une couche de roulement de 3,5 cm d'épaisseur en SMA 8 S sur une couche de liaison en asphalte existante.
Zone du tunnel: pose de S&P Carbophalt® G 200 sous une couche de SMA 8 S de 3,5 cm d'épaisseur directement sur les dalles de béton existantes.
Afin de garantir une superstructure sans défaut lors des températures estivales, la surface a ensuite été traitée avec Asphacal® TC après la pose de l'armature. Cette couche de séparation a empêché l'émulsion de s'écouler et l'armature d'adhérer aux machines de pose.
Suivi du projet
Depuis la mise en œuvre de cette mesure, la durée de vie de la chaussée du tunnel a été multipliée par 2,5. Pour la planification de ce projet ambitieux, nous avons travaillé en étroite collaboration avec notre partenaire expérimenté Nadler Straßentechnik GmbH et Autobahn GmbH. La réalisation a été confiée à notre entreprise de pose spécialisée de longue date SSVG, qui a mis en œuvre de manière fiable et précise l'application du renfort d'asphalte et l'application uniforme du lait de chaux. Un travail d'équipe solide pour un résultat convaincant.
Réduction des émissions de CO₂
Avant la mise en place des treillis d'armature pour enrobés S&P, ce tronçon routier devait être réasphalté chaque année. À partir de ces données, il a été possible de calculer les économies de CO₂ sur la base des valeurs GWP (Global Warming Potential) issues de la base de données nationale OEKOBAUDAT.
Au cours de la période d'observation de trois ans, la solution mise en œuvre avec les treillis d'armature pour enrobés S&P a permis de réduire les émissions équivalentes de CO₂ d'environ 44 %, rien qu'en termes d'utilisation de matériaux. Comme ce calcul ne tient compte que des matériaux utilisés, les économies réelles de CO₂ seraient encore plus importantes si d'autres facteurs tels que le fraisage, le transport et les opérations générales de chantier liées aux réparations répétées étaient pris en compte.
Si la route reste en bon état et ne nécessite pas de réfection, ces économies d'émissions de CO₂ équivalent continueront d'augmenter chaque année, sur la base du cycle de réfection annuel actuel du tronçon routier.
Matériaux
S&P Carbophalt® G 6000 m², S&P Carbophalt® G 200/200 6300 m²
